| Gameel Al-Batouti (nai-render din 'Gamil ElBatouty' o 'Ang Batouty' sa mga opisyal na ulat ng U.S.) (Pebrero 2, 1940 – Oktubre 31, 1999) ay isang piloto para sa EgyptAir, ang pambansang airline ng kanyang sariling bansa, at isang dating opisyal para sa Egyptian Air Force. Lahat ng 217 sakay ay napatay nang bumagsak ang EgyptAir Flight 990 sa Karagatang Atlantiko 60 milya sa SE ng Nantucket Island, Massachusetts, noong Oktubre 31, 1999. Napagpasyahan ng NTSB na ang posibleng dahilan ng pag-crash ay isang serye ng mga control input na ginawa ni Al-Batouti . ano ang isang itlog na hugis ng ari ng lalaki
Pamilya at personal na buhay Ang ElBatouty ay nagmula sa isang socially elite na pamilya sa Egypt. Ang kanyang ama ay isang alkalde at isang may-ari ng lupa at mga miyembro ng pamilya ay may mahusay na pinag-aralan at mayaman. Si Al-Batouti ay may asawa at nagkaroon ng limang anak. Ang bunso, si Aya, na sampung taong gulang sa oras ng pag-crash, ay nagdusa ng lupus, at sumasailalim sa medikal na paggamot sa Los Angeles. Ang mga pagsisikap ay ginawa sa EgyptAir, kapwa sa antas ng kumpanya at sa antas ng empleyado upang magbigay ng tulong upang makatulong na mabayaran ang mga gastusing medikal. Malapit nang magretiro si Al-Batouti (pinigilan siya ng mga regulasyon ng aviation na lumipad bilang commercial airline pilot pagkaraan ng edad na 60), at nagplanong hatiin ang kanyang oras sa pagitan ng isang 10-bedroom villa sa labas ng Cairo at isang beach house malapit sa El Alamin. Karera Si Al-Batouti ay na-draft sa Egyptian army, kung saan siya ay sinanay bilang isang piloto at flight instructor. Pagkatapos ay nagtrabaho siya ng ilang panahon bilang isang instruktor sa Egyptian Air Institute. Ang kanyang posisyon doon ay inilarawan ng isang kasamahan bilang 'high profile'. Habang nasa Army, nagsilbi si Al-Batouti bilang piloto sa 1967 Six-Day War at 1973 Yom Kippur War. Nag-hire si Batouti sa EgyptAir noong Setyembre 8, 1987. Hawak niya ang mga rating ng uri para sa Boeing 737-200, Boeing 767-200 at 767-300. Sa oras ng pag-crash, nakapagtala siya ng 12,538 na oras ng flight, na may 5,755 bilang pilot sa command at 5,191 sa 767. Sa oras ng kanyang kamatayan, si Al-Batouti ang pinakasenior na unang opisyal (F/O) na lumilipad sa 767 sa EgyptAir. Hindi siya na-promote bilang kapitan dahil tumanggi siyang umupo para sa pagsusulit para sa kanyang Air Transport Pilot (ATP) rating. Ang mga materyales sa pag-aaral at pagsusulit ng ATP ay isinasagawa sa Ingles (ang internasyonal na wika ng abyasyon), at ang Al-Batouti ay walang sapat na kasanayan sa Ingles. Sa sandaling siya ay umabot sa 55, ang posibilidad ng promosyon ay higit na nahadlangan ng patakaran ng EgyptAir na humadlang sa mga promosyon pagkatapos ng edad na iyon. Ayon sa mga pahayag na ginawa ng kanyang mga kasamahan sa NTSB sa panahon ng pagsisiyasat ng Flight 990, ayaw niyang ma-promote, dahil bilang senior F/O, makukuha niya ang kanyang gustong mga iskedyul ng flight, na tumulong sa sitwasyon ng kanyang pamilya. Sa kabila ng hindi na-promote bilang kapitan, madalas siyang tinutukoy ng titulong iyon dahil sa dati niyang karanasan sa Egypt Air Institute. Flight 990 Si Batouti ang co-pilot na pinaghihinalaan ng National Transportation Safety Board (NTSB) na sadyang bumagsak ang Flight 990 sa karagatan, isang pahayag na itinanggi ng mga awtoridad ng Egypt. Ayon sa NTSB, kinuha ni Batouti ang mga kontrol ng eroplano at pinatay ang autopilot matapos umalis ang kapitan sa sabungan. Pagkatapos ay pinauna niya ang eroplano sa isang pagsisid, patuloy na inuulit, 'Umaasa ako sa Diyos'. Bumalik ang piloto sa sabungan, sinubukang pigilan ang pagsisid, ngunit hindi napigilan ang pagbagsak ng eroplano sa karagatan. Nalaman ng ilang investigator na pinagalitan daw siya dahil sa hindi naaangkop na pag-uugali sa mga babaeng bisita sa Hotel Pennsylvania, isang hotel sa New York City na kadalasang ginagamit ng mga crew ng EgyptAir. Si Hatem Roushdy, isang opisyal ng EgyptAir na nagsabing responsable sa umano'y pasaway ay isang pasahero sa Flight 990. Kasama sa mga detalye ng pagsaway ang pagtanggal sa pribilehiyo ni Gameel Al-Batouti na lumipad sa anumang paglipad patungong Estados Unidos, at ang Flight 990 na iyon ang huli niya.' Nagkaroon ng haka-haka sa western media na si Batouti ay maaaring isang terorista; ipinahiwatig ng kanyang pamilya at mga kaibigan na wala siyang matibay na paniniwala sa pulitika. Ang Egyptian Civil Aviation Authority ay pinagtatalunan ang sanhi ng pag-crash, sinisisi ang mga teknikal na problema, sa halip na anumang aksyon ng Al-Batouti.
EgyptAir Flight 990 (MSR990) ay isang regular na nakaiskedyul na paglipad ng Los Angeles-New York-Cairo. Noong Oktubre 31, 1999, bandang 1:50 a.m. EST, ang Flight 990 ay sumisid sa Karagatang Atlantiko, mga 60 milya sa timog ng Nantucket Island, Massachusetts, sa internasyonal na tubig, na ikinamatay ng lahat ng 217 tao na sakay. Ang Flight Route Designation para sa New York papuntang Cairo ay Flight 986 na ngayon bilang isang Boeing 777-200ER. Mga detalye ng flight Ang flight 990 ay pinalipad sa isang Boeing 767-366ER na sasakyang panghimpapawid na may rehistradong SU-GAP, pinangalanang Tuthmosis III pagkatapos ng isang pharaoh mula sa 18th Dynasty. Lulan ng flight ang 14 na tripulante at 203 pasahero mula sa pitong bansa (Canada, Egypt, Germany, Sudan, Syria, United States, at Zimbabwe). Kasama sa manifest ng pasahero ang mahigit 30 opisyal ng militar ng Egypt; kasama sa kanila ang dalawang brigadier-general, isang koronel, mayor, at apat na iba pang opisyal ng air force. Ang mga pahayagan sa Cairo ay pinigilan ng mga censor na iulat ang presensya ng mga opisyal sa paglipad. Ang Flight 990 ay sinakyan ng 14 na tao, 10 flight attendant, at apat na flight crewmember. Dahil sa nakatakdang oras ng paglipad, ang flight ay nangangailangan ng dalawang kumpletong flight crew (bawat isa ay binubuo ng isang kapitan at isang unang opisyal). Itinalaga ng EgyptAir ang isang crew bilang 'active crew' at ang isa naman ay 'cruise crew' (minsan ay tinutukoy din bilang 'relief crew'). Nakaugalian na para sa aktibong crew na mag-takeoff at lumipad sa unang apat hanggang limang oras ng flight. Pagkatapos ay kinuha ng cruise crew ang kontrol ng sasakyang panghimpapawid hanggang mga isa hanggang dalawang oras bago lumapag, kung saan ang aktibong crew ay bumalik sa sabungan at kinuha ang kontrol sa eroplano. Itinalaga ng EgyptAir ang kapitan ng aktibong crew bilang Pilot-in-Command o Commander ng flight. Ang aktibong crew ay binubuo nina Kapitan Mahmoud El Habashy at Unang Opisyal na si Adel Anwar, at ang cruise crew ay sina Kapitan Amal El Sayed at Unang Opisyal na si Gameel Al-Batouti (ang mga ulat ng NTSB ay gumagamit ng spelling na 'El Batouty'). Pagsubaybay sa ATC Ang U.S. Air Traffic Controllers ay nagbibigay ng transatlantic flight control operations bilang bahagi ng 'New York Center' (tinukoy sa mga pag-uusap sa radyo bilang 'Center' at dinaglat sa mga ulat bilang 'ZNY'). Ang airspace ay nahahati sa 'mga lugar,' at ang 'Area F' ay ang seksyon na namamahala sa airspace kung saan lumilipad ang Flight 990. Ang transatlantic na komersyal na trapiko sa himpapawid ay naglalakbay sa pamamagitan ng isang sistema ng mga ruta na tinatawag na North Atlantic Tracks, at ang Flight 990 ay ang tanging sasakyang panghimpapawid noong panahong itinalaga upang lumipad sa North Atlantic Track Zulu. Mayroon ding ilang mga lugar ng operasyong militar sa ibabaw ng Atlantiko, na tinatawag na 'Mga Lugar ng Babala,' na sinusubaybayan din ng New York Center, ngunit ipinapakita ng mga talaan na ang mga ito ay hindi aktibo noong gabi ng aksidente. Ang pakikipag-ugnayan sa pagitan ng ZNY at Flight 990 ay ganap na nakagawian. Pagkatapos ng paglipad, ang Flight 990 ay pinangasiwaan ng tatlong magkakaibang controllers habang ito ay umakyat sa mga yugto sa nakatalagang cruising altitude. Ang sasakyang panghimpapawid, tulad ng lahat ng komersyal na airliner, ay nilagyan ng Mode C transponder, na awtomatikong nag-uulat ng altitude ng eroplano kapag tinanong ng ATC radar. Sa 1:44, ipinahiwatig ng transponder na ang Flight 990 ay tumama sa FL330. Makalipas ang tatlong minuto, hiniling ng controller na lumipat ang Flight 990 ng mga frequency ng radyo ng komunikasyon para sa mas mahusay na pagtanggap. Isang piloto sa Flight 990 ang umamin sa bagong frequency. Ito ang huling transmission na natanggap mula sa Flight 990. Ang mga rekord ng pagbabalik ng radar pagkatapos ay nagpapahiwatig ng isang matalim na pagbaba: Sa loob ng 36 segundo, bumaba ang eroplano ng 14,600 talampakan (halos tatlong milya). Ilang kasunod na 'pangunahing' pagbabalik (mga simpleng pagmuni-muni ng radar na walang naka-encode na impormasyon sa altitude ng Mode C) ang natanggap ng ATC, ang huli ay noong 0652:05. Noong 0654, sinubukan ng ATC controller na ipaalam sa Flight 990 na nawala ang contact sa radar, ngunit walang natanggap na tugon. Pagkalipas ng dalawang minuto, nakipag-ugnayan ang controller sa ARINC upang matukoy kung masyadong maaga ang Flight 990 sa isang oceanic frequency. Sinubukan ng ARINC na makipag-ugnayan sa Flight 990 sa SELCAL, na wala ring tugon. Pagkatapos ay nakipag-ugnayan ang controller sa isang kalapit na sasakyang panghimpapawid, ang Lufthansa Flight 499, na tinanong ito upang makita kung maaari nitong itaas ang Flight 990. Tumugon ang German carrier na wala itong kontak sa radyo at hindi nakakatanggap ng anumang mga signal ng ELT. Ang Air France Flight 439 ay hiniling na i-overfly ang huling alam na posisyon ng Flight 990, ngunit wala itong iniulat na kakaiba. Nagbigay din ang Center ng mga coordinate ng huling kilalang posisyon ng Flight 990 sa Coast Guard rescue aircraft. Nasyonalidad ng mga pasahero | Nasyonalidad | Mga pasahero | Crew | Kabuuan | | Canada | dalawampu't isa | 0 | dalawampu't isa | | Ehipto | 75 | 14 | 89 | | Estados Unidos | 100 | 0 | 100 | | Alemanya | 4 | 0 | 4 | | Syria | 3 | 0 | 3 | | Kabuuan | 203 | 14 | 217 | Kasama sa manifest ng pasahero ang mahigit 30 opisyal ng militar ng Egypt, kabilang sa mga ito ang dalawang brigadier-general, isang koronel, isang mayor, at apat na opisyal ng air force. Ang mga pahayagan sa Cairo ay pinigilan ng mga censor na iulat ang presensya ng mga opisyal sa paglipad. Bumagsak Ang data ng flight ay nagpakita na ang mga kontrol sa paglipad ay ginamit upang ilipat ang mga elevator upang simulan at mapanatili ang matarik na pagsisid. Ang flight ay lumihis mula sa itinalagang taas nito na 33,000 talampakan (FL330) at kalapati sa 16,000 talampakan sa loob ng 44 segundo, pagkatapos ay umakyat sa 24,000 at nagsimula ng panghuling pagsisid, na tumama sa Karagatang Atlantiko mga dalawa at kalahating minuto pagkatapos umalis sa FL330. Nawala ang radar at radio contact 30 minuto matapos umalis ang sasakyang panghimpapawid sa JFK Airport sa New York sa paglipad nito sa Cairo. Inirekord ng voice recorder ng sabungan ang Unang Opisyal na inuulit ang 'Umaasa ako sa Diyos' nang labing-isang beses habang ang Kapitan ay paulit-ulit na nagtanong 'Ano ito?' sa panahon ng pagsisid. Walang ibang sasakyang panghimpapawid sa lugar. Walang indikasyon na may nangyaring pagsabog sa barko. Normal na umandar ang mga makina sa buong byahe hanggang sa magsara sila at ang kaliwang makina ay napunit mula sa pakpak dahil sa stress ng mga maniobra. Mga pagsisikap sa paghahanap at pagsagip Ang mga operasyon sa paghahanap at pagsagip ay inilunsad sa loob ng ilang minuto ng pagkawala ng kontak sa radar, na ang karamihan sa operasyon ay isinasagawa ng United States Coast Guard (USCG). Sa 3:00 AM, isang HU-25 Falcon jet ang lumipad mula sa Airbase Cape Cod Mass, na naging unang rescue party na nakarating sa huling alam na posisyon ng eroplano. Ang lahat ng mga cutter ng USCG sa lugar ay agad na inilihis upang hanapin ang sasakyang panghimpapawid, at isang apurahang marine information broadcast ang inilabas, na humihiling sa mga marino sa lugar na bantayan ang nahulog na sasakyang panghimpapawid. Sa pagsikat ng araw, nakakita ang U.S. Merchant Marine Academy training vessel na King's Pointer ng kintab ng langis at ilang maliliit na piraso ng mga labi. Ang mga pagsisikap sa pagsagip ay nagpatuloy sa pamamagitan ng himpapawid at dagat, kasama ang isang grupo ng mga USCG cutter na sumasaklaw sa 10,000 square miles noong Oktubre 31 na may pag-asang mahanap ang mga nakaligtas, bagama't ang tanging narekober ay isang katawan sa debris field. Ang mga miyembro ng Atlantic Strike Team ay nagdala ng dalawang trak ng kagamitan mula Fort Dix patungong Newport upang mag-set up ng isang command post ng insidente. Ang mga opisyal mula sa Navy at National Oceanic and Atmospheric Administration ay ipinadala upang sumali sa command. Ang paghahanap at pagsagip ay kalaunan ay nasuspinde noong Nobyembre 1, 1999, kung saan ang mga sasakyang pang-rescue at sasakyang panghimpapawid ay lumipat sa halip na mga operasyon sa pagbawi. Natigil ang mga operasyong ito nang dumating ang mga sasakyang pandagat na USS Grapple at USNS Mohawk at ang NOAA research vessel na Whiting upang kunin ang mga pagsisikap sa pagsagip, kabilang ang pagbawi sa bulto ng mga labi mula sa seabed. Sa kabuuan, isang C-130, isang H-60 helicopter, ang HU-25 Falcon at ang mga cutter na USCGC Monomoy, USCGC Spencer, USCG Reliance, USCG Bainbridge Island, USCG Juniper, USCG Point Highland USCG Chinook, at USCG Hammerhead, kasama ang ang kanilang mga sumusuportang helicopter, ay lumahok sa paghahanap. Ang pangalawang pagsisikap sa pagsagip ay ginawa noong Marso 2000 na nakuhang muli ang pangalawang makina ng sasakyang panghimpapawid at ilan sa mga kontrol ng sabungan. Pagsisiyasat Sa ilalim ng kasunduan ng International Civil Aviation Organization, ang pagsisiyasat ng isang pag-crash ng eroplano sa internasyonal na tubig ay nasa ilalim ng hurisdiksyon ng bansa ng pagpapatala ng sasakyang panghimpapawid. Sa kahilingan ng gobyerno ng Egypt, nanguna ang U.S. National Transportation Safety Board (NTSB) sa pagsisiyasat na ito, kasama ang Egyptian Civil Aviation Authority (ECAA) na lumahok. Ang imbestigasyon ay suportado ng Federal Aviation Administration, Federal Bureau of Investigation, United States Coast Guard, U.S. Department of Defense, National Oceanic and Atmospheric Administration, Boeing Commercial Airplanes, EgyptAir, at Pratt & Whitney Aircraft Engines. Dalawang linggo pagkatapos ng pag-crash, iminungkahi ng NTSB na ideklara ang pag-crash bilang isang kriminal na kaganapan at ibigay ang imbestigasyon sa FBI. Nagprotesta ang mga opisyal ng gobyerno ng Egypt, at si Omar Suleiman, pinuno ng Egyptian intelligence, ay naglakbay sa Washington upang sumali sa imbestigasyon. Hamdi Hanafi Taha pagtalikod Noong Pebrero 2000, ang kapitan ng EgyptAir 767 na si Hamdi Hanafi Taha ay humingi ng political asylum sa London matapos i-landing ang kanyang sasakyang panghimpapawid doon. Sa kanyang pahayag sa mga awtoridad ng Britanya, sinabi niyang may kaalaman siya sa mga pangyayari sa likod ng pag-crash ng Flight 990. Iniulat na sinabi niya na gusto niyang 'itigil ang lahat ng kasinungalingan tungkol sa sakuna,' at ilagay ang malaking sisihin sa EgyptAir pamamahala. Mabilis ang reaksyon, sa pagpapadala ng mga opisyal ng NTSB at FBI para interbyuhin si Taha, at si Osama El-Baz, isang tagapayo ng Pangulo ng Egypt na si Hosni Mubarak, na nagsasabing, 'Walang alam ang piloto na ito tungkol sa eroplano, ang mga pagkakataong mayroon siyang anumang impormasyon. [tungkol sa pag-crash ng Flight 990] ay napakaliit.' Agad ding ibinasura ng mga opisyal ng EgyptAir ang pahayag ni Taha. Ang impormasyon ni Taha ay iniulat na hindi gaanong nagamit ng mga imbestigador, at ang kanyang aplikasyon para sa pagpapakupkop laban ay tinanggihan. Mga konklusyon sa pagsisiyasat NTSB Ang huling ulat ng NTSB ay inilabas noong Marso 21, 2002, pagkatapos ng dalawang taong pagsisiyasat. Ang kanilang konklusyon ay: Tinutukoy ng National Transportation Safety Board na ang posibleng dahilan ng aksidente sa EgyptAir flight 990 ay ang pag-alis ng eroplano mula sa normal na cruise flight at ang kasunod na epekto sa Karagatang Atlantiko bilang resulta ng mga input ng control ng flight ng relief first officer. Ang dahilan ng mga aksyon ng relief first officer ay hindi natukoy. ECAA Ang huling ulat ng ECAA, na nakabatay sa karamihan sa NTSB's, ay nagkaroon ng kakaibang mga konklusyon: 1. Hindi sinasadya ng Relief First Officer (RFO) na dive ang eroplano sa karagatan. Wala kahit saan sa 1,665 na pahina ng NTSB's docket o sa 18 buwan ng pagsisiyasat na pagsisikap ay mayroong anumang ebidensya na sumusuporta sa tinatawag na deliberate act theory. Sa katunayan, ang talaan ay naglalaman ng mga tiyak na ebidensya na nagpapabulaan sa naturang teorya, kabilang ang isang ekspertong pagsusuri ni Dr. Adel Fouad, isang napakaraming psychiatrist. 2. May ebidensya na nagtuturo sa isang mekanikal na depekto sa elevator control system ng aksidente. Ang pinakamahusay na katibayan nito ay ang paggugupit ng ilang mga rivet sa dalawa sa kanang elevator bellcrank at ang paggugupit ng panloob na pin sa isang power control actuator (PCA) na nakakabit sa kanang elevator. Bagama't ang katibayan na ito, na sinamahan ng ilang partikular na data mula sa Flight Data Recorder (FDR), ay tumuturo sa isang mekanikal na dahilan ng aksidente, ang pag-abot sa isang tiyak na konklusyon sa puntong ito ay hindi posible dahil sa pagiging kumplikado ng sistema ng elevator, ang kakulangan ng maaasahang data. mula sa Boeing, at ang mga limitasyon ng simulation at ground test na isinagawa pagkatapos ng aksidente. Karagdagang katibayan ng nauugnay na Boeing 767 elevator malfunctions sa mga insidenteng kinasasangkutan ng Aero Mexico (Pebrero 2000), Gulf Air, at American Airlines (Marso, 2001). Mayroon ding dalawang insidente sa isang eroplano ng United Airlines noong 1994 at 1996. 3. Hindi maaaring alisin ng mga imbestigador ang posibilidad na ang RFO ay maaaring gumawa ng emergency na aksyon upang maiwasan ang banggaan sa isang hindi kilalang bagay. Bagama't makatotohanan, hindi masusuri ang teoryang ito dahil tumanggi ang United States na maglabas ng ilang partikular na radar calibration at data ng pagsubok na kinakailangan upang suriin ang iba't ibang hindi natukoy na pagbabalik ng radar sa paligid ng Flight 990. Pagpuna sa pagsisiyasat Ang pagsisiyasat at ang mga resulta nito ay umani ng batikos mula sa Egyptian Government, na nagsulong ng ilang alternatibong teorya tungkol sa mekanikal na malfunction ng sasakyang panghimpapawid. Sa mga bansa sa Kanluran, ang pagtanggi ng Egypt sa ulat ng NTSB ay naiugnay sa isang malakas na pag-iwas sa kultura ng Egypt sa pagpapakamatay. Ang mga teoryang iminungkahi ng mga awtoridad ng Egypt ay sinubukan ng NTSB, at walang nakitang tumutugma sa mga katotohanan. Halimbawa, ang isang elevator assembly hardover (kung saan ang elevator sa isang ganap na pinalawak na posisyon ay dumidikit dahil ang bisagra ay sumabit sa tail frame) na iminungkahi ng mga Egyptian ay may diskwento, dahil ang data ng flight recorder ay nagpakita na ang elevator ay nasa isang 'split condition.' Sa ganitong estado, ang isang bahagi ng elevator ay pataas at ang isa ay pababa; sa 767, ang kundisyong ito ay posible lamang sa pamamagitan ng flight control input (hal., ang isang pamatok ay itinutulak pasulong, ang isa ay hinila pabalik). Gayunpaman, ang pagsisiyasat ay karaniwang pinaniniwalaan na umabot sa mga maling konklusyon lalo na, ngunit hindi lamang, sa Egypt. Maraming taga-Ehipto ang kumbinsido na ang sabotahe ang posibleng dahilan ng pag-crash ng isang flight na may lulan ng 33 Egyptian army officers. Ang isa pang teorya ay nagmumungkahi na ang sasakyang panghimpapawid ay dumadaan sa isang sonang militar, nang walang wastong koordinasyon, at nagdusa mula sa electromagnetic interference. Saklaw ng media Habang ang opisyal na pagsisiyasat ay nagpapatuloy, ang haka-haka tungkol sa pag-crash ay lumaganap sa parehong Western media at Egyptian press. haka-haka ng Western media Matagal bago nailabas ng NTSB ang huling ulat nito, nagsimulang mag-isip-isip ang Western media tungkol sa kahulugan ng mga naka-tape na pag-uusap sa sabungan at tungkol sa mga posibleng motibo (kabilang ang pagpapakamatay at terorismo) sa likod ng mga aksyon ni Al-Batouti sa paglipad. Ang haka-haka, sa bahagi, ay batay sa mga pagtagas mula sa isang hindi pinangalanang opisyal na nagpapatupad ng batas na pederal na ang miyembro ng crew sa upuan ng co-pilot ay naitala na nagsasabing, 'Gumawa na ako ng aking desisyon ngayon. Inilalagay ko ang aking pananampalataya sa mga kamay ng Diyos.' Sa isang press conference na ginanap noong Nobyembre 19, 1999, tinuligsa ng Jim Hall ng NTSB ang gayong haka-haka at sinabing ito ay 'nakagawa ng kapinsalaan sa matagal nang pagkakaibigan sa pagitan ng mga tao ng Estados Unidos ng Amerika at Ehipto.' naiinis si r kelly sa isang bata
Noong Nobyembre 20, 1999, sinipi ng Associated Press ang mga matataas na opisyal ng Amerika na nagsasabi na ang quote ay wala talaga sa tape. Ito ay pinaniniwalaan na ang haka-haka ay nagmula sa isang maling pagsasalin ng isang Egyptian Arabic na parirala na nangangahulugang 'Ako ay umaasa sa Diyos.' sa London Sunday Times , na sumipi sa hindi pinangalanang mga mapagkukunan, ay nag-isip na si Al-Batouti ay 'na-trauma ng digmaan,' at nalulumbay dahil karamihan sa kanyang iskwadron ng mandirigma noong 1973 na digmaan ay napatay. Reaksyon at haka-haka ng Egyptian media Ang Egyptian media ay nag-react sa galit sa mga haka-haka sa Western press. Ang pag-aari ng estado Al Ahram Al Misai tinawag si Al-Batouti na isang 'martir,' at ang Islamist Al Shaab tinakpan ang kuwento sa ilalim ng isang headline na nagsasaad, 'Ang layunin ng America ay itago ang katotohanan sa pamamagitan ng pagsisi sa piloto ng EgyptAir.' Hindi bababa sa dalawang pahayagan ng Egypt, Al Gomhuriya at Al Musawwar , nag-alok ng mga teorya na ang sasakyang panghimpapawid ay aksidenteng nabaril ng U.S. Ang iba pang mga teorya ay isinulong din ng Egyptian press, kabilang ang Islamist Al Shaab , na nag-isip na isang pagsasabwatan ng Mossad/CIA ang dapat sisihin (dahil, diumano, ang mga crew ng EgyptAir at El Al ay nananatili sa parehong hotel sa New York). Al Shaab inakusahan din ang mga opisyal ng U.S. ng lihim na pagbawi sa FDR, pag-reprogram nito, at pagtatapon nito pabalik sa tubig upang mabawi sa publiko. Ang pag-iisa sa lahat ng Egyptian press ay isang mahigpit na paniniwala na 'hindi maiisip na ang isang piloto ay magpapakamatay sa pamamagitan ng pagbagsak ng isang jet na may sakay na 217 katao. 'Imposibleng ang sinumang magpapakamatay ay papatayin din ang napakaraming inosenteng tao sa tabi niya,' sabi ni Ehab William, isang surgeon sa Anglo-American Hospital ng Cairo,' iniulat ng Cairo Times . Nag-react din ang Egyptian media laban sa Western speculation ng mga teroristang koneksyon. Ang Cairo Times iniulat, 'Ang pamangkin ng namatay na piloto, si Walid Al Batouti, ay partikular na binatikos laban sa espekulasyon na ang kanyang tiyuhin ay maaaring isang relihiyosong ekstremista. 'Mahal niya ang Estados Unidos,' sabi ng pamangkin. 'Kung gusto mong mamili sa New York, siya ang taong kakausapin, dahil alam niya ang lahat ng mga tindahan.' Inampon ng pamilya si Donald Duck ( Trampolin sa Arabic, mula sa batt, o itik ) bilang sagisag nito, at ang mga laruang Donald ay nakakalat sa buong bahay ng pamangkin at tiyuhin.' Mga dokumentaryo Ang kuwento ng paglipad ay itinampok sa Discovery Channel Canada/National Geographic na palabas sa telebisyon Mayday ( Pagsisiyasat sa Pag-crash ng Air , Air Emergency ). Sa palabas, ang paglipad ay isinadula batay sa ATC tapes pati na rin sa mga pag-record ng CVR. Sa mga panayam na isinagawa para sa programa, patuloy na pinagtatalunan ng mga miyembro ng pamilya ni Al-Batouti ang mga teorya ng pagpapakamatay/sinasadyang pag-crash at itinatakwil ang mga ito bilang bias. Gayunpaman, ang programa ay nagpapahiwatig na siya ay nag-crash sa eroplano para sa mga personal na dahilan: siya ay mahigpit na pinagsabihan ng kanyang amo para sa sekswal na panliligalig, at ang amo na ito ay aktwal na nasa eroplano. Ang pagsasadula ng pag-crash ay inilalarawan din ni Al-Batouti na pilit na pinababa ang eroplano sa pagtatangka ng piloto na hilahin ang eroplano pataas. Sa kabila nito, sa pagtatapos ng programa ay binibigyang-diin ang opisyal na konklusyon ng NTSB, na hindi binanggit ang isang misyon ng pagpapakamatay o isang sinasadyang pag-crash. Sa halip, sinasabi lamang nito na ang pag-crash ay direktang resulta ng mga aksyon na ginawa ng co-pilot. Wikipedia.org
Inilabas ng NTSB ang Panghuling Ulat ng EgyptAir Flight 990 Marso 21, 2002 Washington, DC - Natukoy ngayon ng National Transportation Safety Board na ang posibleng dahilan ng pag-crash ng EgyptAir flight 990 ay ang pag-alis ng eroplano mula sa normal na cruise flight at ang kasunod na epekto sa Karagatang Atlantiko bilang resulta ng mga input ng control ng flight ng relief first officer. Ang dahilan ng mga aksyon ng relief first officer ay hindi natukoy. Ang EgyptAir flight 990, isang Boeing 767-366ER, SU-GAP, ay bumagsak sa Karagatang Atlantiko sa baybayin ng Nantucket, Massachusetts noong Oktubre 31, 1999. Ang nakatakdang paglipad ay pinapatakbo mula sa John F. Kennedy International Airport (JFK), New York, patungong Cairo International Airport, Cairo, Egypt. Mayroong 14 na tripulante at 203 pasahero. Lahat ng sakay ay namatay at ang eroplano ay nawasak. Dahil ang pag-crash ay nangyari sa internasyonal na tubig, ang Egyptian government ay unang responsable para sa pagsisiyasat sa ilalim ng mga probisyon ng Annex 13 sa Convention on International Civil Aviation. Gayunpaman, ipinagkatiwala ng gobyerno ng Egypt ang pagsasagawa ng imbestigasyon sa NTSB sa ilalim ng mga probisyon ng Annex 13. Ang pagsisiyasat sa sanhi ng pag-crash ay medyo malawak at nagsasangkot ng mga buwan ng pagsubok at pananaliksik kung saan sinuri ng mga investigator ang iba't ibang mga sitwasyon upang matukoy ang mga pangyayari na humahantong sa pag-crash.
| 
